Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs: Forderungen der Branchenverbände

Die Bundesverbände Möbelspedition und Logistik (AMÖ), Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Paket und Expresslogistik (BIEK), Wirtschaft, Verkehr und Logistik (BWVL), Spedition und Logistik (DSLV) sowie der Verband der Automobilindustrie (VDA), der internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) und der Elektro- und Digitalindustrie (ZVEI) haben sich Gedanken darüber gemacht, wie der Transformationsprozess im Straßengüterverkehr erfolgreich verlaufen könnte und gemeinsam Punkte ausgearbeitet.



„Die im Klimaschutzgesetz der Bundesregierung für den Verkehrssektor verbindlich verankerte Reduktion der Treibhausgas-Emissionen auf 85 Millionen Tonnen bis 2030 ist ohne Einsparungen im Straßengüter- und öffentlichen Straßenpersonenverkehr nicht zu erreichen, da diese für ein Drittel des CO2-Ausstoßes im gesamten Straßenverkehr verantwortlich sind“, eröffnen die Verbände ihr Schreiben. Sie betonen: „Nutzfahrzeugbranche kann Klimaschutz.“


Mit batterieelektrischen Nutzfahrzeugen (BEV-Nfz) könne ein großer und schneller Beitrag zur Erreichung der Klimaziele geleistet werden. „Schon sehr frühzeitig“ könne demnach diese Antriebstechnologie eine der wichtigen Säulen des CO2-freien Straßenverkehrs bilden – neben Wasserstoffantrieben, Gasantrieben und synthetischen Kraftstoffen.


Der Transformationsprozess könne bis 2030 allerdings nur gelingen, wenn die Rahmenbedingungen sowie Planungs- und Investitionssicherheit für Hersteller und Nutzer stimmen, betonen sie.


Folgenden Punkte müssten aus ihrer Sicht dafür gegeben sein:

Verlässlicher Fahrplan: Im Interesse der Planungs- und Investitionssicherheit für Nutzer und Industrie muss die Bunderegierung einen verlässlichen Fahrplan für den Infrastrukturaufbau sowie die verschiedenen staatlichen Lenkungsinstrumente vorlegen.


Angemessene Förderkulisse: Um den Markthochlauf zu beschleunigen und den Nutzern Anreize zu setzen, in neue Fahrzeugtechnologien zu investieren, sind angemessene Förderinstrumente zu definieren, die Verlässlichkeit und Planbarkeit garantieren.


CO2-basierte Lkw-Maut: Ein wichtiger und wettbewerbsneutraler Hebel zur Erreichung eines Markthochlaufs ist die CO2-basierte Lkw-Maut. Ihre Einführung sollte sich an der Marktverfügbarkeit von Fahrzeugen mit alternativen Antriebstechnologien orientieren, mit hinreichendem Planungsvorlauf beschlossen werden, Entlastungsspielräume beim Infrastrukturanteil ausschöpfen und zugleich Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen umfassen. Parallel dazu muss eine Doppelbelastung durch CO2-Maut und Nationalen Emissionshandel unbürokratisch durch Ausnahmen für das Straßengüterverkehrsgewerbe im Brennstoffemissionshandelsgesetz vermieden werden.


Wettbewerbsfähige Strompreise und Gleitklauseln: Wettbewerbsnachteile von BEV-Nutzfahrzeugen durch Strompreisdifferenzen und -schwankungen sollten dringend vermieden werden.


Ladeinfrastruktur: Eine adäquate öffentliche und betriebliche bzw. private Ladeinfrastruktur ist zwingend notwendig. Diese muss flächendeckend, mit möglichst vielen Schnellladepunkten und dem hohen Energiebedarf entsprechend ausgebaut sein.


Platzbedarf/Stellplatzausbau: Ebenso herausfordernd sind der Platzbedarf für Ladestationen, Ladeplätze und Zufahrtsmöglichkeiten. Aktuell fehlen deutschlandweit ca. 40.000 Lkw Parkplätze. Keinesfalls darf der Ausbau der Ladeinfrastruktur zu Lasten vorhandener Stellplatzkapazitäten gehen.


Ein weitere, zentrale Forderung der Verbände lautet: Der Masterplan Ladeinfrastruktur II muss zügig umgesetzt werden. Sie bewerten den Beschluss zum „Masterplan Ladeinfrastruktur der Bundesregierung“ im Grundsatz positiv, fordern jedoch gleichzeitig die direkte Einbindung der Industrie und der Nutzer bei der Umsetzung der Maßnahmen ein.

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